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La tecnología aplicada a los filtros de calor de las imágenes satelitales dejan en evidencia el aumento de los costos de la logística que se manifestó durante la pandemia. El problema se sostiene a pesar de la “normalización sanitaria” de la actividad portuaria y genera aumento de costos, precios e inflación.

No es un secreto, se han escrito miles de informes al respecto pero la situación parece empeorar cada día afectando no solo el tiempo de traslado de las mercaderías sino, peor aún, un aumento de precios generalizado y, finalmente, inflación.

Actualmente, en todo el mundo, no hay un solo productor de alimentos y bebidas que no hable del tema. Incluso los gobiernos comienzan a visualizar que el problema en lugar de mejorar, empeora.

Es vox populi, y ahora, la tecnología y las imágenes satelitales han dejado en evidencia uno de los factores más importantes que afecta directamente a los precios de todo lo que se mueva a través de los puertos.

A fines de 2021, los trabajadores portuarios estaban en huelga en Liverpool (Reino Unido), Algeciras (España) y Hamburgo (Alemania). 
Una de las luchas más significativas es la que libran los trabajadores portuarios en El Pireo, al oeste de Atenas en Grecia. 
Están atacando problemas clave y comunes: el riesgo de accidentes en el trabajo y la subcontratación.

Según un informe de la revista especializada The Drinks Business durante la realización de la feria del vino alemana ProWein, no hay productores de ningún tipo de bebida que se exporta que no esté severamente afectado por el aumento de los costos de la logística portuaria provocada por la inseguridad sanitaria de los trabajadores de los puertos y el transporte, una actividad esencial que ni siquiera se pudo detener en el peor momento de la pandemia.

Falta alumino para las latas, vidrios para las botellas y cartón para todo tipo de envases. Cuando llegan a destino, tarde, las empresas se ven obligadas a pagar costos extras que al final de la cadena termina pagándolo el productor y, claro, el consumidor final.

Por ejemplo, en la feria alemana, un productor chileno contó que desde hace semanas tenía lista la próxima cosecha de su vino y que había diseñado y fabricado la etiqueta de la botella, sin embargo, fue frustrantemente incapaz de lanzar el vino debido a la escasez de vidrio.

En la Argentina, otro importante exportador mundial de alimentos y bebidas, pasa lo mismo no solo en la vitivinicultura sino también en la producción y comercialización de espirituosas y cervezas.

El costo de enviar bienes al resto del mundo desde China también ha aumentado considerablemente, según informes publicados. Enviar un contenedor a Europa ahora cuesta alrededor de 8.000 dólares y a los EE.UU. alrededor de 4.000 dólares. Hace poco más de un año, el envío de cualquiera de los contenedores costaba alrededor de 2.000 dólares, según Fitch Ratings.

La razón de esta situación ya no es una novedad. Un mapa de calor global reciente publicado por la cadena de noticias estadounidense CNBC, creado por analistas de mercados con la ayuda de los principales proveedores de datos marítimos y logísticos, muestra exactamente este fenómeno de la cadena logística global.

El mapa rastrea todos los factores dentro de la cadena de suministro, incluida la capacidad de la fábrica, la disponibilidad de embarcaciones, la disponibilidad de contenedores, la capacidad de camiones, la productividad portuaria, el tiempo de tránsito de las embarcaciones y la capacidad ferroviaria. Nada se le escapa.

En los Estados Unidos, primer región de investigación, los puertos de las ciudades cercanas al Océano Pacífico como Oakland y Los Ángeles son las que encabezan la lista de congestión, según datos de MarineTraffic y Blume Global.

En el puerto de Oakland, muy cerca de la Bahía de San Francisco, los barcos tardan actualmente seis días en descargar y cargar, mientras que los contenedores de importación permanecen casi once días en el puerto antes de ser transportados.

En el Puerto de Los Ángeles pasa más o menos lo mismo, tiene el segundo tiempo de espera más alto, con casi 12 días para que los contenedores salgan del puerto y 5,5 días para que los buques sean procesados.

Del otro lado, en la costa Este, en Nueva York también se está experimentando una congestión excesiva, aunque las terminales del Sur como Charleston, Savannah y Houston parecen estar menos afectados.

Según el análisis de datos, gran parte de los retrasos se deben a la escasez de personal, ya sea por diagnósticos de Covid, bloqueos o simplemente por un fenómeno insólito, la renuncia de los trabajadores a la actividad.

BNSF, una de las compañías de ferrocarriles de carga más grandes de América del Norte, sirve al Puerto de Los Ángeles. Sin embargo, más de 1.000 de sus trabajadores ferroviarios han entregado su notificación desde febrero por una disputa laboral relacionada con la política de asistencia de la empresa, lo que agravó aún más los retrasos.

En la Región Asia Pacífico los problemas no son tan distintos, Shanghái en particular está experimentando grandes retrasos en lo que respecta a los camiones debido a la falta de conductores, en gran parte debido a los cierres continuos en la ciudad relacionados a políticas sanitarias.

Los puertos de Ningbo en el este de China y Quindao, uno de los 10 puertos más activos del mundo, también están en la lista de zonas calientes debido a la falta de contenedores y barcos disponibles.

Y, tal cual indica el informe de la famosa agencia noticiosa, si las imagenes captan barcos inmovilizados, si pasan los días y no se mueve, ese barco no solo no está ganando dinero sino peor, está generando gastos que sin dudas, finalmente, los pagará cada consumidor.

Otro problema de la logística portuaria tiene que ver con los reclamos sindicales. Un claro ejemplo de ese gasto son los barcos de carga de la compañía inglesa P&O Maritime -una de las empresas de transporte marítimo más antiguos del mundo- que navegaban con un 80 % de vacío, ya que los clientes comerciales continúan boicoteando a la empresa debido a su decisión de dejar desempleados a 784 de sus tripulantes, antes de traer personal de agencia más barato, muchos de los cuales se dice que son remunerados por menos del salario mínimo.

El buque más grande de P&O, The Spirit of Britain, con capacidad para transportar 180 camiones, salió del puerto con solo un 19% de su capacidad la semana pasada. Y en algunos cruces había menos de 10 camiones a bordo del barco.


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