En Europa también: alza de precios y retrasos en el transporte marítimo de vino francés

El especialista en transporte de líquidos, Hillebrand, el conglomerado de empresas de transporte multinacional con sede en Mainz (Alemania), explica cómo vio afectado su enorme negocio en la cadena logística internacional por la crisis sanitaria del covid-19. El aumento de los costos alcanza hasta el 100% de los contratos originales.

Sobre el efecto de la crisis sanitaria en el transporte ya se ha leído mucho, dicen en el portal especializado en transporte Notitrans, donde explican que prácticamente no hay novedad pero sobre el efecto mundial en el transporte de bienes suntuosos como puede ser considerado el vino francés para los estadounidenses y chinos hasta el momento se sabía poco.

El diagnóstico no es muy diferente: la crisis del coronavirus ha interrumpido por completo el transporte mundial. Desde el mes de febrero, China se ha visto muy afectada a pesar de que es un importante exportador. Con menos flete, las compañías navieras han reducido su capacidad retirando los barcos del servicio (se han actualizado) y colocando contenedores más pequeños en su lugar para mantener la tarifa de flete en equilibrio entre la oferta y demanda.

Pero la fuerte recuperación del comercio mundial durante el vernao europeo verano se ha traducido en un enorme y sorpresivo volumen hacia los Estados Unidos (donde el consumo es fuerte) donde la importación del vino francés  estaba muy afectada por la guerra comercial iniciada por el Presidente Donald Trump.

Lo mismo sucedió -la demanda se mantuvo fuerte- con los despachos hacia el continente asiático que, también, para sorpresa de muchos no se vio afectada por la segunda ola de covid que sí afectó a los europeos muy fuertemente.

Para satisfacer esta lucrativa demanda, las compañías navieras están movilizando sus embarcaciones y equipos en este importante flujo transpacífico. Lo que desequilibra los flujos globales.

En Europa ya no hay suficientes contenedores (especialmente Reefers que permiten mantener una temperatura constante a 15 ° C para los grandes vinos). Esta falta de equipamiento se ve agravada por la falta de espacio en los barcos que no pueden transportar contenedores vacíos para recrear existencias.

Es así que toda la cadena de suministro actualmente está desequilibrada debido a la visión a corto plazo de las compañías navieras que buscan la vía comercial más lucrativa explican traders y analistas del sector comercial del vino y espirituosas.

Ante ese panorama, ¿cuáles son las consecuencias en términos de costos adicionales y retrasos para los envíos de vinos y licores?

La explicación es simple y se puede ver a simple vista en los números y la cantidad de despachos de bienes. Los costes de un contenedor aumentan un 20% para un envío transatlántico (Unión Europea-Estados Unidos), alcanzando los 2.000 a los 2.500 dólares.

Para el transporte de Europa a China, el recargo es del 100%, pasando de 500 y 600 a 1.000 y 1.200 dólares. Evidentemente el aumento es brutal. Normalmente, los contratos con los transportistas marítimos suelen evitar esas sobrecargas pero la realidad indica -como pasa también en la América Latina- “ya no cumplen con sus compromisos y aprovechan el equilibrio de poder para imponer estos incrementos” se quejan los exportadores y agregan mostrando preocupación que ante esa situación “estamos obligados a aceptarlo y transmitirlo a nuestros clientes”.

En términos de plazos de entrega, los pedidos estadounidenses para finales de año fueron muy ajustados. Para el Año Nuevo chino, la falta de espacio complicaron un poco más las cosas.

Y hay otro fenómeno, la congestión de contenedores en los puertos. Claro, el espacio, el stock. Los contenedores se van amontonando en las terminales con los trámites para luchar contra el covid, lo que provoca retrasos adicionales al final de la cadena. Este es el caso del gigantesco puerto de la ciudad californiana de Los Ángeles pero también de los puertos ingleses que, por si fuera poco, agrega a los problemas del covid la incertidumbre relacionada a la entrada en vigencia del Brexit.

A esta altura, productores y transportistas se preguntan con impaciencia cuánto más tiempo podría durar o sostenerse esta situación y en muchos casos las caras son las mismas, a esta altura de la crisis nadie se anima a dar un pronóstico serio.

En definitiva, teniendo en cuenta los pronósticos más serios, la actual situación “debería seguir siendo difícil durante 6 a 8 meses antes de volver a la normalidad” dicen los de más conservadores. La realidad, la capacidad y la experiencia de las empresas diría hasta hoy que no hay ninguna razón por la que las empresas no puedan reequilibrar la oferta y la demanda. Pero a decir verdad, en Europa, en América del Norte y en Asia aún quedan muchas incógnitas (crisis económica, deslocalización de flujos, etc.).